Forum Technique Associatif de DarkGyver

Steyr a écrit : Le régime moteur varie toujours lorsque je tourne le volant à l'arrêt, le passage de vitesse me provoque toujours des à-coups.

Quelques symptômes:

- Lorsque j'accélère à l'arrêt et relâche l'accélérateur, le ralenti baisse, se stabilise, puis baisse encore ( https://youtu.be/tjoLoBI_wm0 )
- Lorsque je roule, après débrayage et sans passer de vitesse, le régime moteur baisse jusqu'à environ 500tm puis fait du yoyo quelques secondes avant de se stabiliser ( https://youtu.be/PgOE-rNZkgI )

Steyr a écrit :Salut Dark,

J'ai contrôlé la soupape : les valeurs données par le multimètre semblent ok, mais elles n'arrêtaient pas de fluctuer. Est ce normal ?

Pour la partie mécanique, qu'est ce que tu entends par "deux enroulement"?

J'ai tout nettoyé et refait quelques tests d'accélération au point mort : ça me semble un peu aléatoire, un coup le tours minutes descend correctement et se stabilise,un autre coup il refait du yoyo...

Est- ce que la soupape doit être d'origine bmw ou n'importe laquelle oem convient ?

Merci

darkgyver a écrit :RE;

si tu as réellement fait tout ceci sans résultat, alors faut la passer avec une bonne valise et en étudier toutes les valeurs live....

sans cela, tu n'arriveras à rien!

Steyr a écrit : Il y a un intérêt quelconque à refaire les joints des vanos ?

Steyr a écrit : A quel genre de professionnel m'adresser pour étudier les valeurs live ? Concessionnaire BMW?

Steyr a écrit :Salut Dark,

Je suis du 04, Alpes de haute Provence.

J'avais investi dans une machine à fumée, lorsque je me branche sur la durite d'arrivée d'air, il semble qu'il n'y ait aucune fuite. Est ce qu'il y a un autre circuit d'air qui peut provoquer une prise d'air ?

Pour info, j'ai toujours ce bruit bizarre lorsque j'enlève la jauge d'huile moteur tournant, comme un clapotis...ça peut être lié à mon problème ?

Merci !

Steyr a écrit :Salut,

J'ai regardé une nouvelle fois les branchements du déshuileur, tout à l'air ok, rien ne bouge. Toutes les durites sont neuves, le déshuileur également, le remplacement a été fait pipe d'admission démontée.

Un copain m'a parlé de l'alternateur ou de la poulie damper, ça peut être une piste?

Merci

Admission variable (DISA)


Fonctionnement
Les couses d'admission des cylindres génèrent dans la tubulure d'aspiration des fluctuations périodiques de pression. Ces ondes de pression passent par la tubulure d'aspiration et se reflètent sur les soupapes d'admission fermées. Grâce à l'adaptation précise de la longueur de la tubulure d'admission aux temps de commande des soupapes d'atteindre, une pointe de pression de l'onde d'air réfléchie atteint la soupape d'admission peu avant la fin de l'ouverture de cette dernière. On obtient ainsi un effet de post-charge. Cet effet fournit au cylindre une quantité supérieure de gaz frais.

Le DISA permet de profiter des avantages offerts par les tubulures d'admission courtes et longues.

Les tubulures d'admission courtes ou à grand diamètre génèrent des performances élevées à haut régime, mais aussi des couples faibles à moyen régime. Les tubulures d'aspiration longues ou à petit diamètre engendrent des couples élevés à moyen régime.

Principe de fonctionnement :
Un pré-tube est placé devant les tubulures oscillantes des deux bancs de cylindres.

Lorsque le clapet de liaison est fermé , le pré-tube et la tubulure oscillante fonctionnent ensemble comme une tubulure d'admission longue. La colonne de gaz qui y est impulsée provoque à régime moyen une nette augmentation du couple.

Pour augmenter la puissance à haut régime, le clapet de liaison situé entre les deux groupess'ouvre à haut régime . La dynamique des pré-tubes diminue alors fortement. Les tubulures oscillantes courtes maintenant actives permettent des puissances élevées à haut régime.

Dans la plage de charge partielle, le réservoir de dépression est évacué par la dépression régnant dans la tubulure d'aspiration. Le clapet de liaison se ferme à l' aide de la capsule à dépression et de l'actionneur pneumatique.

Si le régime de changement est dépassé, le boîtier électronique DME désactive l'électrovanne, elle est donc arrêtée. La capsule de dépression est ainsi mise à l'atmosphère et le clapet s'ouvre.

Dès que l'électrovanne (si le régime de changement n'est pas atteint) recommute, l'accumulateur à dépression et la capsule à dépression communiquent de nouveau et le clapet de liaison se ferme.

Les régimes de changement d'activation et de désactivation sont décalés l'un par rapport à l'autre (hystérésis) afin d'empêcher que l'ouverture et la fermeture puissent se succéder à cadence rapide.

Ce type de distribution assure le maintien ouvert continu du clapet de liaison en cas d'éventuelle panne de la commande électropneumatique. La puissance totale à haut régime (par exemple pour un dépassement) est ainsi garantie. Le réglage de base du clapet est donc "ouvert".

Le rappel ou l'ouverture du clapet sont provoqués par deux ressorts :

- un ressort de rappel sur l'arbre du clapet

- un ressort bombé dans la boîte à membrane.

L'électrovanne est pilotée directement par un étage de sortie puissant du calculateur DME.