[E39 M52 Pr05/99] Gros problème électronique (sonde temp. LDR)

[darkgyver]

c'est elle!!!

pièce 3
https://www.realoem.com/bmw/fr/showpart ... Id=11_7520

remplace là!! elle n'est pas chère
je vais te donner les couleurs de fils qui vont dessus

c'est le fil brun/violet 0.5mm² qui va de la sonde vers l'indicateur TDB

@++

[Do595]

c'est elle!!!

pièce 3
https://www.realoem.com/bmw/fr/showpart ... Id=11_7520

remplace là!! elle n'est pas chère
je vais te donner les couleurs de fils qui vont dessus

c'est le fil brun/violet 0.5mm² qui va de la sonde vers l'indicateur TDB

@++

Ok je vais la remplacer. Donc elle a une double fonction? Peut-elle fonctionner pour le tdb et avoir un problème pour le DME? Cars m’ont indicateur au tdb fonctionne correctement.

[darkgyver]

Ok je vais la remplacer. Donc elle a une double fonction? Peut-elle fonctionner pour le tdb et avoir un problème pour le DME? Cars m’ont indicateur au tdb fonctionne correctement.

oui!

[Do595]

Salut et bonne année

Ok merci je vais regarder à ça. Et pour y accéder il faut démonter le collecteur d’admission ?

[darkgyver]

de mémoire, non
mais il faut de petites mains

@++

[Do595]

Ok je vais regarder

Merci Dark

[Do595]

Salut Dark

Je viens de changer la sonde (original BMW). J’ai déposé le collecteur pour avoir plus facile.

J’ai fait un premier teste avant de tout remonter toujours -48 degré, j’ai donc reconnecter quelques secondes, les deux sondes sur le filtre à huile, la petite broche sur l’alternateur, le thermostat; le reste étant toujours déconnecté ( capteur aac, débitmètre, régulateur de ralenti, gestion des vanos…) je ne sais pas si ça peut faire pour la lecture de la température

J’en ai aussi profité pour prendre le voltage à la sonde, d’un côté j’ai 4, 99 V et de l’autre 3, 32, est ce normal?

Chose bizarre, j’ai regarder la température d’huile avec le Carly (avant et après avoir rebranché les deux sondes sur le porte filtre) et la température est de 92.10 aussi bien sonde branchée ou non, alors que je n’ai pas roulé avec depuis hier et durant la nuit il a fait -5, donc impossible que l’huile soit à 90 degrés

Je deviens vraiment fous avec cette voiture, j’en ai plein le ….. dos

Si tu as d’autres idées …. Merci de ton aide

[darkgyver]

Salut Dark
J’ai fait un premier teste avant de tout remonter toujours -48 degré, j’ai donc reconnecter quelques secondes, les deux sondes sur le filtre à huile, la petite broche sur l’alternateur, le thermostat; le reste étant toujours déconnecté

à priori certain truc vitaux sont encore débranchés elle ne finit peut être pas son scan des sondes

-47 ou -48 c'est le max quand c'est débranché

@++

[Do595]

Salut Dark, cela ne fonctionne toujours pas ….

Je vais vérifier mon alternateur car je suis sûr que il a déjà été changé mais je ne sais pas si j’ai besoin d’un 90 A ou d’un 120 A, j’ai vue sur auto doc que le 120 A a deux pin mais on dirais un broche pour trois et le 90 a trois pin toujours avec la même broche. Je vais regarder sur la connexion au niveau de ma voiture si il n’y a que les deux pin dans la prise cela veut dire que c’est un 120 ou alors cela n’a rien avoir les deux auront les trois pin?

[Do595]

Je viens de regarder et comme je m’y attendais l’alternateur n’est pas celui d’origine car derrière il y’a un autocollant remanufactured donc reconditionné (peut être est-ce toujours celui d’origine reconditionnée mais j’en doute car il n’y a pas de numéro de pièces original BMW) et ma prise a bien 2 pin

Et comme on peut voir la petit cache en caoutchouc ne s’insère pas dans le cache plastique (donc peux être pas la bon ou c’est juste le cache plastique de l’alternateur changer par un autre qui n’est pas exactement comme celui d’origine)


J’ai aussi remarqué que le câble de la masse à la batterie avec une tête bizarre

Est ce que cela pourrait faire quelque chose?

[Do595]

J’ai testé la continuité du câble de masse et même en le bougeant dans tout les sens la continuité reste parfaite

[darkgyver]

à priori certain truc vitaux sont encore débranchés elle ne finit peut être pas son scan des sondes

-47 ou -48 c'est le max quand c'est débranché

@++

-47 c'est quand la sonde est débranchée (ou que le faisceau vers la sonde est coupé)
c'est le max qu'elle (sonde ntc) peut indiquer

[darkgyver]

l'alternateur n'a aucun rapport
si tu as un problème avec lui nouveau post!

[darkgyver]

J’en ai aussi profité pour prendre le voltage à la sonde, d’un côté j’ai 4, 99 V et de l’autre 3, 32, est ce normal?
........................

rien compris..................

[Do595]

J’en ai aussi profité pour prendre le voltage à la sonde, d’un côté j’ai 4, 99 V et de l’autre 3, 32, est ce normal?
........................

rien compris..................

Salut,

Désolé je vais essayer d’éclaircir. Donc sur la sonde de température LDR a la culasse, à la prise donc il y’a 4 câbles, j’ai donc testé avec le multimètre 2 câbles ensemble la il y’avait 4,99 volts mais pour les deux autres câbles j’ai 3,30 V

[Do595]

à priori certain truc vitaux sont encore débranchés elle ne finit peut être pas son scan des sondes

-47 ou -48 c'est le max quand c'est débranché

@++

-47 c'est quand la sonde est débranchée (ou que le faisceau vers la sonde est coupé)
c'est le max qu'elle (sonde ntc) peut indiquer

D’accord mais quand le moteur tourne ça monte (plus ou moins -46), et quand j’appuie sur l’accélérateur ça oscille jusqu’à plus ou moins -45, même chose pour la t d’huile donc moteur chaud j’ai un peut près 100 degrés mais quand j’accélère ça monte à plus de 120 d’un coup puis je relâche l’accélérateur et ça redescend d’un coup à 70 80 puis quand le ralenti se stabilise revient à la valeur normale

[darkgyver]

pour la t d’huile donc moteur chaud j’ai un peut près 100 degrés mais quand j’accélère ça monte à plus de 120 d’un coup puis je relâche l’accélérateur et ça redescend d’un coup à 70 80 puis quand le ralenti se stabilise revient à la valeur normale

ce n'est pas trop ce que tu disais en début de post!
ceci est normal sur un M52
Ce sont les premières voitures avec thermostat cartogrphique
en fait il y a une petite résistance de chauffage au niveau du thermostat pour que celui -ci s'ouvre "sur commande"


Y6279, X6279

moteur, à l'avant

Y6279 Diagramme cartographique du refroidissement
X6279 Connecteur de composant (2 broches, noir), Diagramme cartographique du refroidissement

Refroidissement cartographique


Pompe à eau

Le carter est en fonte d'aluminium sous pression ou en matière synthétique et est vissé sur le couvercle du carter de distribution. Dans le carter de la pompe à eau, se trouve la sonde double de température pour le liquide de refroidissement. Cette double sonde se trouve à l'endroit où le liquide de refroidissement sort du moteur.

Radiateur du moteur

En fonction des pays, il est prévu en plus un radiateur d'huile-moteur.

Fonctionnement d'un thermostat classique
La régulation du refroidissement moteur par un thermostat classique s'effectue exclusivement par la température du liquide. Cette régulation connaît trois états :

thermostat fermé : le liquide de refroidissement traverse uniquement le moteur. Le circuit du radiateur est fermé.

thermostat en début de régulation (ouvert) : tout le liquide de refroidissement traverse le radiateur. La puissance maximale disponible de refroidissement est alors utilisée.

plage de régulation du thermostat : un flux partiel du liquide passe par le radiateur. Dans la plage de régulation, le thermostat établit une température constante à l'entrée dans le moteur.

Dans la plage de régulation du thermostat, il est désormais possible, au moyen du thermostat cartographique, d'influencer de manière ciblée la température du liquide de refroidissement.

Il est donc possible d'utiliser le moteur dans la plage de charge partielle à une température plus élevée du liquide. On obtient alors une combustion plus efficace, ce qui se traduit par une réduction de la consommation et des émissions polluantes.

En pleine charge, par contre, on établit intentionnellement une température moins élevée pour le liquide de refroidissement. Cela permet de réduire la tendance au cliquetis, le moteur peut être utilisé au plus près du point d'allumage optimal.



Caractéristique de régulation du refroidissement cartographique

1
Courbe caractéristique d'un thermostat 110o C

2
Courbe caractéristique d'un thermostat cartographique

3
Courbe caractéristique d'un thermostat 85o C

4
Charge partielle

5
Pleine charge

6
Charge partielle


Le thermostat cartographique permet d'augmenter de façon ciblée la température du liquide de refroidissement à charge partielle. La régulation de ce thermostat cartographique est assurée par le boîtier électronique du moteur, en fonction d'une cartographie.

Cette cartographie est définie par les grandeurs suivantes :

Charge moteur

Régime moteur

Vitesse du véhicule

Température d'admission

Température du liquide de refroidissement

Description du thermostat cartographique

Le thermostat cartographique est un thermostat intégral, c'est-à-dire que le thermostat et son couvercle forment un ensemble.

Sur le principe, le thermostat cartographique est de conception mécanique identique à un thermostat classique. De plus, une résistance chauffante est intégrée dans l'élément dilatable (élément en cire).


Vue en coupe d'un thermostat cartographique



Le couvercle du boîtier du thermostat cartographique est réalisé en fonte d'aluminium sous pression. Le couvercle du thermostat intègre aussi le raccord électrique de la résistance chauffante intégrée à l'élément dilatable du thermostat cartographique.


Thermostat cartographique à branchement él. pour résistance chauffante



Fonctionnement du thermostat cartographique

Le thermostat cartographique est réglé de manière à ouvrir sans intervention du chauffage intégré lorsque le liquide atteint une température de 103oC (entrée du moteur). En raison de l'échauffement du liquide de refroidissement à l'intérieur du moteur, la température à la sortie du moteur (emplacement de la sonde de température du liquide de refroidissement pour le DME et le combiné d'instruments) est d'env. 110o C dans cette plage de fonctionnement. Lorsque le moteur a atteint cette température de service, le thermostat cartographique commence à s'ouvrir sans intervention de la régulation.

En cas d'intervention par régulation du calculateur DME, la résistance chauffante intégrée au thermostat est parcourue par un courant (12V). Le chauffage de l'élément dilatable provoque l'ouverture du thermostat à des températures plus basses du liquide de refroidissement (plage de régulation du thermostat : 80oC - 103oC).


1
Course d'ouverture du thermostat

2
Température du liquide de refroidissement

3
Excitation de la résistance chauffante avec du courant 12 V

4
Excitation de la résistance chauffante avec du courant 0 V


Lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 113oC à la sortie du moteur, le chauffage du thermostat cartographique est activé par la DME indépendamment des autres paramètres.

Diagnostic

Le câble de liaison et le fonctionnement du thermostat cartographique sont surveillés par le diagnostic du calculateur DME. Les défauts sont enregistrés dans la mémoire de défauts du calculateur DME.

Indicateur de température du liquide de refroidissement

La caractéristique de l'indicateur de température du liquide de refroidissement sur le combiné d'instruments est adaptée au niveau de température supérieur du moteur généré par le thermostat cartographique.

L'aiguille de l'indicateur de température du liquide de refroidissement sur le combiné d'instruments se situe vers les températures de

75oC et 113o C

.

@+

[darkgyver]

en cas de doute
remplace le thermostat cartographique

lui (pièce 4)

https://www.realoem.com/bmw/fr/showpart ... Id=11_7528

@++dark

[Do595]

Salut Dark,

J’ai déjà remplacé le thermostat pas par un BMW mais c’est un Febi Bilstein. Je vais quand même le débrancher et tester la continuité

[Do595]

J’ai testé la continuité



Quand penses-tu?