Revue Technique de DarkGyver : Comment ça Marche?

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Fonctionnement chauffage avec réglage de température G et D séparé

Modèles concernés

Tous les modèles ayant un réglage de température G et D séparé

Sans réseau CAN (*)

(*)A Vérifier pour les modèles avec réseau CAN...


1 Composition du système de chauffage et description du rôle de chaque élément

1.1 La commande de chauffage

Partie "visible" du système de régulation de chauffage.

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Pour les véhicules sans clim (ou les toutes premières clim)
Sa fonction est de transmettre un signal "analogique" dont tension moyenne varie en fonction de la position des boutons de réglage. C'est la tension de sortie de commande. Elle varie de 0 à 12 V, suivant la position du bouton de réglage.
Cette tension va actionner les électrovannes.
Elle pourra également commander la mise en route de la pompe auxiliaire de chauffage.

Pour les véhicules Avec clim
Les boutons de commande, ne sont rien d'autre que des rhéostats, c'est à dire des résistances dont on peut régler la valeur. L'interprétation de cette valeur sera faite par le module de clim/chauffage.

1.2 Le module de clim/chauffage

C'est lui qui transmettra le signal "analogique" dont tension moyenne varie en fonction de la position des boutons de réglage. C'est la tension de sortie de commande qui va actionner les électrovannes.
Il commandera aussi la mise en route de la pompe auxiliaire de chauffage.

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E34 module de clim auto et module de clim manuelle.
Pour décider du moment de cette mise en route et de l'ouverture des électrovannes, il se servira des renseignements fournis par les sondes de température et de la température de commande choisie par chaque utilisateur.
la tension de sortie de commande, varie de 0 à 12 V. Elle est le résultat d'une quantité de montages électroniques constitués de transistors, résistances, condensateurs, et ayant des fonctions diverses en automatique (intégrateurs, Dérivateurs,...)

1.3 Les sondes de température.

Leur nombre peut être important (une dizaine) mais dépend du type ce chauffage/clim monté sur le véhicule ainsi que du modèle. Schématiquement (et pour simplifier les choses...) :
Il y a contrôle de :

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Ce ne sont rien d'autre que des résistances, dont la valeur varie en fonction de la température!
C'est soit la commande, soit le module qui va "mesurer" cette résistance, pour prendre les "bonnes" décisions!

1.4 Les électrovannes de régulation de chauffage

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Les électrovannes ne sont rien d'autre que des "robinets" commandés électriquement.
Suivant la tension de commande, ces "robinets seront "ouverts" ou "fermés".

1.5 Pompe auxiliaire de chauffage

Sa fonction est de forcer la circulation de l'eau chaude (à la demande) dans le radiateur de chauffage.
Elle ne joue aucun rôle "actif" dans le refroidissement du moteur en fonction, bien qu'elle y participe.
Ce qui veut dire que même si cette pompe est défaillante elle ne sera pas la cause de la surchauffe de votre véhicule!
Sa fonction se limite au chauffage de l'habitacle!

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Pour les véhicules construits avant 1990 environ (ainsi que pour la majorité des E36), cette pompe auxiliaire n'existe pas!
C'est la pompe à eau de refroidissement du moteur qui assume cette tà¢che.

1.6 Radiateur de chauffage

Comme on peut le voir sur la photo,

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le radiateur de chauffage a un axe de symétrie, et est divisé en deux parties.
C'est de grà¢ce à cette séparation, et aux électrovalves, que l'on peut régler de manière différente la température G et D.
Des conduites d'air dans le bloc de chauffage, sont placées de manière à empêcher les échanges de chaleur entre les deux côtés.

2. Avantages du système.

2.1 Fonctionnement pour les véhicules sans pompe auxiliaire de chauffage.

Lorsque le thermostat (rhéostat) est fermé, la circulation d'eau dans le circuit de chauffage s'effectue mal (voir pas du tout!) et la quantité d'eau circulant dans le circuit de chauffage n'est souvent réglable que par une vanne mécanique actionnée par cà¢ble.
Pour les modèles plus récents, il y a aussi des électrovannes.
On comprend aisément qu'il est difficile d'obtenir une température stable avec un tel système!
De plus, si le moteur est coupé....plus de chauffage!

2.2 Fonctionnement pour les véhicules avec pompe auxiliaire de chauffage.

l'idée de départ est:

L'eau chaude doit pouvoir être puisée dans le moteur dès que la demande en est faite

Dans le compartiment moteur (côté Gauche du tablier), se trouve un bloc à partir du quel partent 3 durites:
L'une va vers le moteur (B sur schéma). C'est l'arrivée d'eau chaude.
Les deux autres traversent le tablier pour alimenter le radiateur de chauffage dans l'habitacle (ne pas confondre avec le radiateur moteur!).
Ces deux durites correspondent au chauffage côté G et côté D
A l'endroit o๠ces deux durites traversent le tablier, se trouve une quatrième durite (A sur schéma) qui est le retour du radiateur de chauffage (eau refroidie).

chauffage 1

La circulation de l'eau peut être maintenue même si le moteur est coupé. Dans ce cas le moteur jouera simplement le rôle d'accumulateur de chaleur. Il pourra restituer cette chaleur pendant une durée approximative de 10 minutes!
C'est bien pratique quand on récupère ses enfants après une activité sportive ou culturelle le soir en hivers!!!
La vitesse de circulation de l'eau dans le radiateur de chauffage est indépendante du thermostat, et peut être augmentée ou diminuée à la demande.

Elle permet également de continuer à faire circuler l'eau dans le moteur pendant quelques secondes (voir même plusieurs minutes pour les modèles très recents!), pour "homogénéiser le refroidissement du moteur une fois le contact coupé!
Il suffit d'alimenter la pompe auxiliaire...
Il est probable que cela soit lié aux températures de fonctionnement suppérieures à  110° des nouveaux moteurs. Couper le moteur et arrêter la circulation d'eau brutalement pourrait éventuellement créer des problèmes....

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