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[E46 M47 Pr06/00] Pompe à injection VP44 fuit et désamorce le circuit de gasoil

Modérateur: darkgyver

[E46 M47 Pr06/00] Pompe à injection VP44 fuit et désamorce le circuit de gasoil

Messagepar sebchance27 » Lun 15 Avr 2019 22:36

Sortir la pompe à injection Bosch VP44 de la voiture BMW e46 320d M47


Attention, ne vous attaquez surtout pas à ce travail de mécanique long et fastidieux sans un minimum de connaissances en mécanique. Le moindre faux pas lors du démontage ou remontage de la pompe à injection pourrait être dramatique. C’est un travail qui demande aussi de la patience, de la rigueur, et de la réflexion sur chaque étape pour comprendre ce que l’on fait et dans quel ordre. Je ne serais en aucun cas responsable de vos actes en cas de mauvaises manipulations. Si vous avez des doutes, ne le faites pas et laissez ce travail à un mécanicien compétent. Lors des travaux, il faut prêter une attention particulière à protéger l’alternateur et autre éléments susceptible de recevoir du gasoil, cela pourrait les détériorer grandement.

Passons maintenant aux choses sérieuses. Avant de commencer, il vous faudra acheter un petit ensemble d’outils spéciaux indispensable pour effectuer l’opération :

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Trouvé sur Ebay pour 65 euros cet ensemble se compose de trois outils utiles à l’opération, l’extracteur de pompe 13 5 190 , la pige de calage volant moteur 11 2 300 et le support de comparateur 13 5 200. Les deux bagues en haut de la photo ne sont pas utiles pour cette opération.



- une grosse clé 6 pans H17 (ou douille H17 pour cliquet )
- une clé dynamométrique (n’espérer surtout pas faire l’opération sans ça, ce serait hyper risqué)
- un jeu de clé Torx de très bonne qualité (pour éviter tout foirage de vis, ce qui arrivera forcément dans cette opération avec des outils torx de quincaille), le top c’est les clés torx de marque avec poignée en T et embout renforcés.








- On commence par enlever tous les caches habituels sur le dessus du moteur, le filtre à air d’habitacle ainsi que son support et le gros cache situé derrière le filtre habitacle, et on sort aussi le filtre à air d’admission. On dévisse le gros câble + qui sert à brancher les pinces afin qu’il ne gène pas l’enlèvement du collecteur d’admission.

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- Enlèvement du ventilateur :

On dévisse les 2 vis et on enlève le clip repérés les 3 trois flèches rouges centrales, puis on débranche la durite à droite et on débranche les deux fiches se trouvant vers la flèche bleue, ceci fait, le ventilateur pourra sortir.

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Avant de s’attaquer à la sortie du collecteur d’admission, on débranche le capteur d’air situé tout au fond derrière le collecteur en appuyant sur l’agrafe et en tirant vers le bas (derrière le collecteur vers la flèche rouge, bien planqué). Attention de pas paumer l’agrafe du capteur, ou vous allez vous amusez pour y récupérer.

Ensuite on dévisse les trois vis (flèches bleues) du cache noir se trouvant sur la droite, on extirpe de ce cache le câble + et le gros faisceau, puis le cache doit pouvoir sortir, mais on fait attention, il est dur à sortir et on peut avoir tendance à faire le bourrin sur ce cache, mais c’est dangereux il y a des durites qui se promènent pas loin, alors on fait gaffe.




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- dépose du collecteur d’admission avec la vanne EGR en même temps :

on dévisse les deux colliers et la durite (flèches verte) allant sur la vanne EGR, ensuite on enlève les 3 caches en caoutchouc (flèches bleues) , puis on desserre et dévisse toutes les vis retenant le collecteur , elles sont marquées par les flèches rouges. Ceci étant fait le collecteur doit pouvoir sortir sans forcer du tout, sinon c’est que vous avez oublié quelque chose, donc ne forcer surtout pas si ça vient pas et trouver plutôt pourquoi. Une fois sorti, je vous conseille de boucher les orifices du collecteur avec des morceaux de sac plastiques, afin d’éviter d’éventuelles catastrophes.
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- Enlèvement de la durite de turbo :

pour la sortir, rien de plus simple, on dévisse les deux vis situés aux flèches rouges devant le débitmètre, les autres sorties sont justes enmenchés, il suffit de tirer prudemment dessus et ça vient.


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- Enlèvement du boîtier reliant tous les capteurs et câbles de bougies de préchauffage :

La on attaque une grosse partie ou je vous conseille de bien vous organiser pour pas tout mélanger entre les différents capteurs qui se ressemblent tous.

On commence par les bougies de préchauffage (4 flèches rouges), les fiches se déclipsent en pressant les 2 cotés et en tirant, attention ne forcer jamais dessus, ces fiches sont extrêmement fragiles et cassantes.

On débranche le capteur de l’injecteur pilote (flèche verte), puis on tire vers le haut, pour le déboîter, le boîtier reliant tous les capteurs (flèche bleue).














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La dessous se cache précisément l’objet de nos convoitises, notre fameuse pompe VP44. Vous aurez pu remarquer qu’il reste encore plusieurs capteurs empêchant d’écarter complètement ce bloc . Il va donc falloir obligatoirement débrancher tous ces capteurs pour lui donner du mou et l’écarter bien comme il faut. On débranche le capteur du débitmètre (flèche rouge).

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On débranche ces deux capteurs , ce sont les capteurs de température de liquide de refroidissement et capteur de vitesse (flèches rouges).

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Puis celui là, c’est le capteur de l’électrovanne de turbo (voilà pourquoi il fallait sortir la durite de turbo qui empêchait totalement son accès).



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On débranche maintenant la grosse fiche de connexion qui est sur le calculateur de pompe à injection (flèches rouges). Pour l’enlever il faut faire extrêmement attention, cette fiche est verrouillé par le gros clip rouge, il faut tirer latéralement ce clip rouge pour le déverrouiller, puis extraire la fiche en douceur, ne surtout pas forcer de biais et jouer le bourrin, il y a des ergots en plastique qui sont très fragiles, alors doucement.
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La flèche rouge nous montre l’électrovanne EGR, on débranche son capteur, puis on libère cette pièce en enlevant ses deux écrous de maintien, pas besoin d’enlever les durites. On doit la libérer car elle gène le passage d’un cliquet qui va passer pour serrer la vis de blocage en rotation de la pompe à injection (cette manip est à faire bien plus loin lorsque l’on s’attaque à la pompe proprement dite).

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Juste à coté de l’électrovanne EGR on débloque et enlève la vis du puits de jauge (flèche rouge). Attention, le puits de jauge étant maintenant libéré, il ne faut en aucun cas le tirer vers le haut ou jouer trop avec, ça la déboîterait et cela provoquerait une fuite d ‘huile, chose qu’il faut absolument éviter.


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Enlèvement des durites métalliques d’injection :

On commence par enlever ces quatre vis (flèches rouges), et sortir les éléments s’y rattachant.
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Ensuite on desserre et dévisse complètement (avec une bonne clé et un petit coup de dégrippant pour pas ripper et rien foirer) les durites métalliques (flèches rouges). Une fois ceci fait on peut déposer les durites sur un endroit propre. A partir d’ici on fait très attention à ce qu’aucune poussière ou autres saloperies ne viennent atteindre ce circuit de gasoil ouvert et ses durites, sinon on court aux soucis.

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- Enlèvement du support métallique noir de pompe à injection:

on dévisse six vis au total pour sortir la pièce

voici à quoi ressemble ce support une fois démonté :
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On s’attaque maintenant à la pompe, on dévisse d’abord les deux durites d’arrivées et de retour de gasoil (flèches rouges). Comme pour les orifices d’injections, on prête une attention particulière à ne pas laisser la moindre poussière ou saloperies pénétrer dans ces deux durites de gasoil et les orifices sur la pompe (on bouche directement les orifices de la pompe avec les bouchons plastiques fournis dans le kit joint).


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On dévisse ce gros bouchon avec une énorme clé 6 pans H17 (ça peut éventuellement être une douille H17 pour cliquet, peu importe). Derrière ce bouchon se trouve notre pignon de transmission relié à la chaîne de transmission, enlever ce bouchon nous libère l’accès à son écrou de maintien.



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Vous remarquerez une fois sorti que ce bouchon dispose d’un joint torique (flèche rouge). On contrôle son état et on le change s’il est abîmé. Ce joint n’est pas présent dans le kit joint. S’il est OK, on se contentera lors du remontage de le graisser avec une graisse blanche neutre.



Attention !!!
A partir de ce point précis, le démontage diffère du remontage de la pompe à injection, il ne suffira pas de faire un chemin inverse du tuto pour la remonte, mais bien de respecter la procédure à la lettre pour éviter toute catastrophe sur la chaîne de transmission ou le moteur, alors à partir d’ici on prend vraiment son temps et on fais gaffe à ce qu’on touche.

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On débloque l’écrou bloquant le pignon de chaîne. Pour y arriver on place une seconde clé sur l’axe du vilebrequin qui sert à empêcher la chaîne de tourner au moment de desserrer l’écrou. Attention on débloque juste, on ne sort surtout pas l’écrou.



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Ensuite on sort sa belle clé dynamométrique, on la règle sur 30 N.m et on resserre ce même écrou à cette valeur là, ni plus ni moins.


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Super bien planqué en dessous du capteur de vitesse (vers la flèche rouge) se trouve un petit cache en plastique. On sort ce plug juste en tirant dessus avec l’aide d’un tournevis qu’on insère dans l‘anneau du plug.


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Ce plug étant sorti, il libère l’accès à l’outil spécial 11 2 300 qui est une pige de calage du volant moteur.


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Avant d’essayer de mettre la pige, on doit d’abord caler l’arbre à came en position haute, c’est à dire en position cyl1. Pour ce faire, on ouvre le bouchon de remplissage d’huile pour qu’on puisse voir l’arbre à came. Le but du jeu est de voir apparaître un ergot sur l’arbre à came et le faire pointer vers le haut. Pour tourner cet arbre à came, on prend une clé que l’on met sur le vilebrequin et on fait tourner celui ci dans le sens du moteur jusqu’à voir apparaître cet ergot, donc on va doucement. Dès qu’on le voit, on insère l’outil 11 2 300 dans le trou du plug, et on continue de faire tourner la came dans le sens moteur , tout doucement en appuyant sur la pige 11 2 300 pour qu’elle puisse verrouiller le volant moteur. il faut absolument entendre un bruit bien audible de «cloc» . On remarquera que l’orientation position haute cyl1 n’est pas une position verticale au sol, mais une position parallèle à l’inclinaison du moteur, donc le repère cyl1 se trouve donc en biais vers la gauche, comme sur la photo (flèche rouge). Une fois votre pige bien verrouillé, vous pouvez passer à la suite.


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Maintenant, grâce à l’électrovanne EGR libérée tout à l’heure, on peut maintenant passer une clé torx pour desserrer la vis de blocage d’arbre de pompe (flèche bleue). On la desserre et on récupère bien l’entretoise qui est dessous, une fois l’entretoise enlevée, on resserre cette vis bien comme il faut. C’est très important, car une fois l’entretoise enlevée et la vis serrée, l’arbre de pompe a injection est maintenant bloqué en rotation, afin de ne pas perdre le calage de la pompe (si vous ne bloquez pas cette vis c’est le calage au comparateur qui vous attend obligatoirement ).


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Voilà à quoi ressemble (ci dessus) l’entretoise qu’il faut sortir pour resserrer la vis de blocage d’arbre de pompe.


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Maintenant que l’arbre à came est en positon haute verrouillé par la pige et que l’arbre de pompe à injection est verrouillé par sa vis de blocage, on peut desserrer et retirer complètement l’écrou du pignon de transmission, inutile ici de bloquer le vilebrequin. l’écrou n’a pas été serré très fort (30N.m) exprès pour pouvoir déserrer avec pige verrouillé sans abîmer le volant moteur.


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Une fois l’écrou totalement sorti, on insère l’outil spécial 13 5 190 en ayant pris soin d’enlever la vis noire avant. On visse l’outil jusqu’au bout et on ne force surtout pas lorsqu’on arrive en butée. On «serre à peine» l’outil, quand je dis à peine c’est vraiment presque pas, juste un peu pour que l’outil 13 5 190 ne tourne pas , lorsque bien plus tard lors de la repose de la pompe, vous puissiez dévisser cette fameuse vis noire sans risque que l’outil entier ne se mette à tourner.


On insère maintenant la vis noire dans l’outil et on visse tout doucement jusqu’à ce qu’un bruit «cloc» se fasse entendre vers la pompe. Cette vis vient de décoller l’arbre conique de pompe du pignon de transmission. Cela signifie que le pignon est désolidarisé de l’arbre de pompe.

A partir de maintenant cet outil 13 5 190 doit absolument rester dans sa position au fond, car c’est lui qui va maintenir le pignon de la pompe en position lorsque vous sortirez la pompe à injection. Donc ne le dévissez surtout pas sinon c’est la cata. Par contre vous pouvez des à présent, ou juste avant la remonte de la pompe dévisser et sortir uniquement la vis noire, en laissant l’outil 13 5 190 bien en place contre le pignon.


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Nous ne sommes maintenant qu’à quatre écrous de la fin du démontage. Ce sont les quatre derniers écrous à sortir pour que la pompe sorte de son logement. Il y en a deux vers les flèches rouges, et deux autres super bien cachés en dessous de la flèche bleue. Ces écrous sont particulièrement difficile d’accès, il vous faudra une très grande rallonge de cliquet (ou deux rallonges cliquets clipsés l’une sur l’autre) pour pouvoir les atteindre.

Une fois les quatre écrous enlevés, plus rien ne retient la pompe, elle est un peu lourde mais on peut tirer doucement dessus pour la décoller et l’extraire complètement, attention aux écoulements de gasoil, que ça ne touche pas l’alternateur ou le faisceau, on fait bien gaffe.


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Voilà la pompe est maintenant dehors, son arbre de pompe est bloqué par la vis ou il y avait l’entretoise et le restera tout le long de la réfection des joints, sous peine de devoir recaler la pompe au comparateur.

Il n’y a pas de clavette à récupérer sur ce modèle là de voiture, mais une rainure de clavette est bien présente sur l’arbre de pompe et il faut vérifier visuellement son orientation.
A ce moment on regarde l’orientation de l’arbre de pompe qui doit bien être comme ceci :
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On remarque que la rainure de clavette à la même orientation que l’ergot de l’arbre à came calé tout à l’heure avec la pige 11 2 300. C’est que tout est normal, on est OK pour la suite.

La dépose est maintenant finie. Le problème dans mon cas est clairement une fuite de gasoil (la pompe est d’origine avec 320000km), l’air rentrait et me désamorçait le circuit de gasoil ce qui empêchait parfois le démarrage à froid le matin.

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Avant d’attaquer le démontage de la pompe à injection elle même, il faut analyser ce plan ci dessus afin de comprendre un maximum de choses sur son montage. N’hésitez pas à compléter ce savoir avec des vidéos Youtube (certaines en espagnol apprennent pas mal de choses).

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Voici une vue éclatée de la pompe (ci dessus) qui vous donne un aperçu du travail à faire pour changer les joints, c’est pas du gâteau du tout, il faut faire extrêmement attention à ce qu’on touche sur cette pompe, sous peine qu’elle ne fonctionne plus.
On a alors plusieurs choix possibles :

- soit on a pas peur, on est patient, méticuleux et rigoureux, la on démonte la pompe soit même en changeant tous les joints possibles (en fluo orange sur la vue éclatée de la pompe)

- soit on a peur, et on confie notre pompe à un bon diéséliste qui possède un banc d’essai et connaît bien ce modèle de pompe radiale Bosch VP44.

Si votre problème vient du calculateur de pompe (transistor grillé en général du à une surchauffe) ou de l’actuateur ( fils d’actuateur généralement cuits et morts), le tuto va vous montrer comment démonter le bloc complet du driver ou sortir l’actuateur, mais ne vous montrera pas comment effectuer une réparation quelconque de ces éléments.


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Si votre choix est de remplacer ces joints vous même, la pochette coûte environ 40 euros frais de ports compris. Surtout acheter bien ceux de la marque constructeur, des Bosch réf 1 467 045 046. Le travail est assez long et fastidieux pour ne pas prendre le risque de mettre des joints d’une qualité moindre ou inconnue.




Remplacement des joints de la pompe à injection Bosch VP44


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Donc là on voit qu’on a une pompe bien bien dégueu, donc on bouche bien tous les orifices ouverts de la pompe et on nettoie tout ça, pour ma part j’ai utilisé du «nettoyant chaîne moto» qui respecte les joints, avec ça, aucun risque. Avec un bon coup d’huile de coude, en 30min-1h on arrive à ça :


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C’est quand même largement plus propre, on ne la reconnaît plus. Ne négligez surtout pas ce nettoyage, car la pompe à injection (comme tout le circuit de gasoil) est un système sensible aux saloperies. Vous devez absolument travailler hyper proprement, ce n’est pas à prendre à la légère.


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Quand on ne connaît pas un système, je conseille fortement de faire des repères au marqueur, sur tous les éléments que vous trouverez autour de la pompe, on sait jamais, ça peut parfois sauver.

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Ensuite on prend bien en photo bien nette les références de la pompe, la valeur de calage etc. ça pourrait éventuellement être utile en cas de pépin.

Une fois le shooting photo fait, on place sa pompe sur des cartons propres, ou une surface super propre, exempte de toute poussière ou résidu, c’est très important ,on cherche pas les problèmes.


On sort sa boite de graisse blanche neutre, pour graisser tous les joints et éviter d’éventuels grippage. Tous les joints toriques sans exception seront graissés de cette façon (suivant les conseils précieux de mon diéséliste).

On se prépare un bol de gasoil, pour arroser un peu toutes les pièces lors du remontage.

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C’est parti pour le démontage, on commence par les deux vis (flèches rouges) pour sortir le cache câble métallique (flèche bleue).



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On enlève les deux torx (flèches rouges) pour pouvoir sortir la valve solénoïde. C’est ici que j’ai réussi à foirer une vis malgré toute mon attention et ma patience. J’ai été obligé de percer la vis pour pouvoir l’extraire, un travail méticuleux et une bonne perte de temps que je ne souhaite à personne, d’où le besoin d’avoir d’excellentes clés torx sans jeu.

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Ensuite avec un tournevis plat, on fait tout doucement levier sans trop forcer pour décoller petit à petit la valve solénoïde jusqu’à pouvoir l’extraire.
On dévisse ensuite les trois vis de maintien de l’actuateur (flèches bleues), puis on fait levier tout doucement sans trop forcer à l’endroit de la flèche verte avec un tournevis plat.



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On dévisse ensuite les 8 vis du calculateur (flèches rouges)

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On soulève doucement le calculateur, et on se rend compte qu’il y a une nappe de connexion fixée dans la cavité de la pompe, on dévisse les deux petites vis torx (flèches rouges) pour libérer cette nappe. On fait super attention de pas tomber l’une de ces vis dans le corps de pompe.


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Et voilà !!! votre calculateur de pompe est entièrement sorti. Vous pouvez commencer à changer les joints. Il y en a deux sur la valve solénoïde, un sur l’actuateur, et un sous le calculateur. Vous remarquerez que le joint lié à la nappe de connexion est indissociable de cette nappe, et il n’est pas présent dans le kit joint. On change aussi le tout petit joint rectangulaire (flèche rouge ci dessous).
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Maintenant on retire les deux dernières vis torx (flèches rouges). Une fois ces vis enlevées, plus rien n’empêche l’extraction (dans le sens de la flèche verte) du gros bloc contenant le rotor. Avant de continuer, préparer vous à filmer ou photographier exactement le sens de sortie du rotor. Ce rotor a un détrompeur qu’il faut absolument remettre dans le bon sens, sinon la voiture ne redémarrera jamais et vous serez quitte pour tout recommencer depuis le début. Ce bloc est dur à sortir, les joints collent et le gasoil présent à l’intérieur fait plus ou moins ventouse. Pour y arriver on prend deux tournevis qu’on dispose chacun vers une flèche bleue. On fait doucement levier avec les tournevis, en jouant « tantôt gauche tantôt droite etc » jusqu’à que petit à petit ça se décolle. C’est au moment ou l’on sent que ça se décolle qu’on prends des photos ou vidéo de la manière dont ça sort.

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Le corps de la pompe contient un gros roulement et un tas d’autres éléments, tous ces éléments sont bloqués en rotation grâce à la vis de blocage d’arbre de pompe. ‘est important car le fait que ça soit bloqué vous indique comment remonter le rotor. Le rotor vient s’emboîter avec ses 2 ergots au niveau des flèches vertes. Vous devez savoir que si vous remonter le rotor à 180° de sa positon initiale, la voiture ne pourra jamais démarrer. Mais me direz vous, comment fait- on pour savoir le sens du rotor ?

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Et bien le sens du rotor est donné par ce détrompeur, une encoche sur le bout du rotor (flèche bleue). Sachant cela et en ayant bien photographier ou filmer le sens de sortie, vous saurez remettre ce gros bébé dans le bon sens à coup sûr. On en profite pour changer les trois joints (flèches rouges). Les goupilles mobiles en haut vers le rotor peuvent être enlevées et mises de coté le temps de faire toutes les manipulations.


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On sort cette vis là, deux joints toriques sont à changer sur celle ci, puis on la remonte.


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On sort la vis pointée par la flèche bleue pour changer son joint métallique. On démonte ensuite les deux vis (flèches rouges), derrière il se cache trois joints toriques à changer.


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Quand on remet les deux vis, on fait bien gaffe que les joints se remettent bien droit et s’enfoncent pas de travers.

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Pour ma part je n’ai pas réussi cette étape là, deux joints (vers les flèches rouges) sont montés sur une flasque que je n’ai pas réussi à sortir. Pour la sortir vous pouvez tenter de sortir le rotor en dévissant deux petites vis torx au cul du bloc, vous vous retrouverez avec les éléments entourés en rouge sortis. Ensuite vous enlevez le circlips (flèche bleue), et la normalement rien ne retient votre flasque de sortir, si ce n’est que la mienne était collé par ses joints. Peut être qu’en sortant les têtes de sorties d’injection ça aurait aidé, mais pas sûr. Vu que mes têtes de sortie ne fuyaient pas, j’ai décidé de ne pas les toucher (en sachant que ça pourrait se faire même pompe monté sur la voiture). Les deux joints qui retenait mon flasque de sortir justement faisait bien leur travail puisqu’il ventousait mon flasque, ce sont deux joints intérieurs et donc ils ne sont pas la conséquence de ma fuite. A vous voir si vous les changer ou pas, moi je passe mon tour pour ceux là.

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Ensuite on s’attaque au joint spi de l’arbre de pompe. Suivant le conseil de mon diéséliste, je visse deux vis à bois dans le joint spi, comme ci dessus.

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Une fois les vis bien cramponnées dans le joint, on tire d’un coté, puis de l’autre etc. Ce joint a été hyper dur à sortir, mais avec de la poigne, il est tout de même venu à moi d’un coup sec. j’ai tellement tiré fort que j’en ai tordu les vis à bois.

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Pour remettre le nouveau joint, il vous faudra faire un petit «outil maison sur mesure». Avant de l’enfoncer, on graisse beaucoup le ressort et les lèvres du joint, faut pas lésiner sur ce joint. Ensuite on met le nouveau joint en place, bien droit et on enfonce de la profondeur qu’on peut avec les doigts. Pour le finir il vous faudra obligatoirement faire un outil comme celui de la photo, de la récup avec un un vieux siphon de lavabo, le vieux joint spi mis au bout, et un morceau de planche en bois pour pas casser le siphon quand on tape au maillet sur le dessus. Donc on tape doucement (et bien droit) au maillet, car si on y va trop fort, le joint sera trop enfoncé, il doit arriver à fleur du rebord , comme l’était le vieux joint avant lui.

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Et voilà notre joint est bien enfoncé à fleur du rebord.

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On dévisse cette vis (flèche rouge) et sa copine présente au même niveau de l’autre coté de la pompe, on change leur joints métalliques respectifs.


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On peut maintenant tout remonter, en faisant super gaffe au sens de remontage du rotor (grâce au détrompeur et à l’arbre de pompe resté bloqué). On remarquera sur la photo ci dessus que l’actuateur ne rentre pas à fleur mais qu’il dépasse légèrement (flèche rouge). C’est fait exprès pour que le serrage en trois points de la pièce métallique qui vient dessus garde une tension constante sur l’actuateur.

Remontage de la pompe à injection dans la voiture



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Il faut commencer par changer ce gros joint métallique référence 13 51 2 247 195, on fait gaffe au sens de montage, il y a une lèvre métallique qui lui donne un sens au montage.

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On dévisse la vis centrale noire de l’outil 13 5 190 ( et seulement la vis centrale).On remonte ensuite les 4 écrous qui vont faire tenir la pompe à injection.

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Puis on remonte le support noir métallique.

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Maintenant et seulement maintenant on dévisse et on sort complètement l’outil 13 5 190 qui maintenait le pignon, puis on remet l’écrou du pignon à sa place originelle. On serre l’écrou à la clé dynamométrique à 15 N.m, pas plus.


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On dévisse maintenant la vis de blocage d’arbre de pompe et on la sors complètement, pour lui changer son joint (présent dans le kit joint). Puis on la remonte avec l’entretoise, le tout bien proprement.

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On sort l’outil 11 2 300 de son logement dans le volant moteur

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On peut maintenant resserrer l’écrou du pignon à la bonne force. Pour ce faire on met une seconde clé dans le vilebrequin pour empêcher la chaîne de tourner, et on sert à 65 N.m

A ce stade là, si vous avez parfaitement suivi les instructions de démontage et remontage, vous n’avez pas besoin du comparateur pour recaler la pompe. Si jamais vous avez malencontreusement débloqué votre vis de blocage d’arbre de pompe ou fait tourner votre arbre de pompe d’une quelconque façon, c’est le comparateur obligatoire. Pour voir la méthode de calage avec comparateur, allez voir ce site ci dessous, c’est en anglais, mais pour ceux que ça gêne, Google traduction fait des miracles de nos jours.

https://workshop-manuals.com/bmw/3_seri ... ystem_(m47)/51__inj.pump_regulator_mixt.regulator/1_ra__removing_and_installing_replacing_injection_pump_(m47)/

Je pars du principe que vous avez bien fait le travail consciencieusement et n’aurez pas à vous servir du comparateur. A partir de maintenant c’est simple, on remet tous ce qu’on à démonter dans le sens inverse de la dépose.

Voilà votre voiture est maintenant remonté et prête à démarrer, si elle en a envie…

Normalement, en mettant le contact deux-trois fois pendant au moins une minute chaque fois, la pompe de gavage devrait en théorie pousser le gasoil jusqu’aux injecteurs.

Dans mon cas, il y avait tellement d’air dans le circuit qu’on entendait la pompe de gavage faire de drôles de bruit (comme si elle brassait des bulles d’air), le démarrage à la clé fut tout bonnement impossible.

Là, il y a deux méthodes :

- Soit on se fait tracter pour aspirer le gasoil jusqu’au démarrage (méthode bourrin pas hyper conseillé)

- Soit on purge totalement le circuit en shuntant la pompe de gavage (qui est vers le réservoir). Le but dans ce cas est de faire tourner la pompe de gavage en continu pour permettre la purge complète du système (pompe à injection et têtes d’injecteurs). Un tuto de chez darkgyver explique très bien tout ceci ;)

Moi j’ai préféré demander à un ami de me tracter avec une barre de tractage, à 25-30km/h passer une 3eme, la elle a démarrer mais pas direct, il a fallu insister (il y avait tellement d’air...). C’est pas une technique des plus sécurisante, car les pistons tournent à vide pendant quelques secondes le temps que le gasoil arrive, donc un danger de casse est là. A vous de voir si vous voulez prendre ce risque ou non.

En espérant que ce tuto vous dépannera bien :content2:
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Re: [E46 M47 Pr06/00] Pompe à injection VP44 fuit et désamorce le circuit de gasoil

Messagepar sebchance27 » Mar 16 Avr 2019 08:39

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Re: [E46 M47 Pr06/00] Pompe à injection VP44 fuit et désamorce le circuit de gasoil

Messagepar Loffense » Mar 16 Avr 2019 19:20

Très beau boulot :nickel:

Je previens le maitre tuto : Gyropinpon
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Re: [E46 M47 Pr06/00] Pompe à injection VP44 fuit et désamorce le circuit de gasoil

Messagepar sebchance27 » Mar 16 Avr 2019 20:46

Merci Loffense :super:
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Re: [E46 M47 Pr06/00] Pompe à injection VP44 fuit et désamorce le circuit de gasoil

Messagepar Manu540i » Mar 16 Avr 2019 22:12

Superbe tuto en effet :nickel:
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Re: [E46 M47 Pr06/00] Pompe à injection VP44 fuit et désamorce le circuit de gasoil

Messagepar gyropinpon » Jeu 18 Avr 2019 11:40

:coucou:

effectivement un super tuto, de plus sur une VP44 .

C'est le 1er, il est sacré, je vais de ce pas le mettre en lieux sur.

Merci à toi d'avoir pris de ton tps pour nous faire ce TUTO.

Si vous avez des questions ou remerciement à faire à sebchance27 pour son travail, c'est ici:

post361119.html#p361119

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